Y vuelta a empezar. La entrada de Manuel Aviñó en la directiva de la Real Federación de Automovilismo (RFEdA) fue un soplo de aire fresco a un edificio que rezumaba olor a cerrado y a muy antiguo. Una Federación hermética que, si bien tuvo algún acierto, también tuvo muchos errores. Demasiados, podríamos decir, en su etapa final, lo que propició que el valenciano saltara al poder hace relativamente poco.
La marcha de Carlos Gracia y, sobre todo, la entrada de Aviñó ilusionó a mucha gente. Era una ocasión de cambio que, años atrás, habríamos tildado de imposible. En su programa se prometió una mejora en la salud de nuestros campeonatos, especialmente los de rally, que sufrirían un cambio en el reglamento para acercarse paulatinamente a la FIA.
La cosa empezó bien y continuó aún mejor: con los GT bridados y los R4 desaparecidos, las listas de inscritos empezaron a llenarse de vehículos R5. Hyundai aterrizó en nuestro país para sacar una especie de satélite con ayudas y dos i20 R5: los de Surhayen Pernía e Iván Ares, este último proclamado campeón en el último tercio de la campaña. A la marca coreana se sumaba el Citroën DS3 R5 de los hermanos Vallejo, respaldados por Sport&You y Pedro Fontés.
Ciertamente hasta el ecuador de 2017 todo era muy bueno. Una batalla interesantísima por el título, un campeonato que daba alternativas a los jóvenes con la Beca Junior R2 – posiblemente el mayor acierto de nuestra Federación en muchos años – y las copas monomarca dejándonos sus peleas habituales rally a rally. A todo ello se sumaba una nueva categoría.
La saloma de los N5
Los Maxi Rallye, una categoría traida directamente desde Sudamérica. Vehículos de competición baratos y competitivos. Se prometió que estarían un escalón por debajo de los R5 – ¡qué error hubiera sido reconocer que terminarían estando a su altura tras prometer un acercamiento a las categorías FIA! – y, en efecto, al principio era así. Se mantenían por detrás de la caravana de R5.
Pero en La Nucía, con una actuación espectacular de Miguel Fuster a bordo del Renault Clio N5, y en Madrid, con Gorka Antxustegi bordando el rally a lomos del Suzuki Swift N5, la situación cambió. Ya en la cita valenciana el pentacampeón de España dio un aviso. Y en la capital del país el vasco lo confirmó. Los N5, ahora, estaban a la altura de los R5.
Las salomas, para dar un poco de color a la metáfora, eran cantos que entonaban los marineros para mejorar sus pescas en altas aguas. Se cantaban a coro, aunque en ocasiones había una voz dominante que dirigía las estrofas. Las salomas, además, tenían otras funciones. La de evitar motines, por ejemplo, mediante la estimulación con el canto de los marineros quienes, al no aburrirse, continuaban trabajando regularmente.
Y quién sabe si esta categoría será una saloma. Las noticias que tenemos por el momento es que en 2018, se rumorea, podría aumentarse aún más su brida. Situándonos en el reglamento, los N5 rondan los 300 caballos de potencia y su brida es actualmente 2 milímetros mayor que la de los R5. Sobre el papel, es una categoría capaz de plantar cara a la segunda división mundialista. Sobre el alquitrán, al menos sobre el madrileño, ya lo han hecho.
Crear una categoría relativamente asequible y con altas prestaciones es una buena idea. Pero seguir mejorando los N5 supone una vuelta irremediable y melancólica a la época de los GT y de los R4 RFEdA. No puede prometerse un acercamiento al reglamento FIA y a las marcas para, unos meses más tarde, abrir la puerta a los preparadores de siempre para que trabajen en un vehículo que no puede salir de nuestros límites nacionales.
Desde el respeto y desde el temor de que vuelvan a sonar los ecos de la época Gracia, lleve cuidado Manuel Aviñó. Una Federación tiene que escuchar a sus marcas más potentes, pero no debe ser ecléctica a la hora de negociar y de, sobre todo, negar favores.
